记者|郑植文 

　　编辑|吴晓宇 江佩霞 张伟贤 

　　视频 | 陈泽锴

　　斯巴鲁——这家诞生于飞机残骸之上的公司 ，拥有着足以令任何性能爱好者热血沸腾的硬核技术家底 。曾几何时，斯巴鲁在中国汽车圈是有口皆碑的“技术流”
，它以水平对置发动机和全时四驱系统两大独门秘籍，凭借27.8万元至37.8万元的“神车 ”傲虎在中国市场创下了令华尔街都为之惊叹的品牌溢价神话
。

　　但随着2025财年财报的出炉 ，这家被誉为“日本小巨人
”的车企彻底跌落了神坛。数据显示
，尽管公司当季营收实现了2.1%的同比增长，达到了4.785万亿日元 ，但其营业利润却从上一财年的高位断崖式暴跌
，仅为401亿日元，同比下跌超90%；归属于母公司的净利润同样深跌近73% ，仅录得908亿日元 。

　　尽管斯巴鲁不像本田那般出现近70年来的首次亏损
，也不像日产那般连续两年巨亏，但一家以稳健经营著称的百年品牌的盈利能力如此急速蒸发 ，足以让市场震动。这绝非斯巴鲁一家的尴尬
，这更像是整个日系车在全球新旧动能转换期的一个缩影
。

　　利润蒸发的真相

　　在看似稳健的营收增幅之下，斯巴鲁高达90%的利润下滑无疑是这份财务报表中最刺眼的点。对此 ，斯巴鲁公司给出的三个关键“爆破点”是：美国关税 、电动车资产减值，以及高企的研发投入 。

　　从产业结构来看
，斯巴鲁是一个高度依赖北美市场的“偏科生 ”
。2025年其全球92.4万辆销量中，美国市场就贡献了64.4万辆 ，占比约七成
，日本本土销量仅为11.1万辆，中国市场更是微乎其微。过度依赖单一市场让其抗风险能力极为薄弱 ，这种依赖在顺境中是利润引擎
，在逆周期中则成为风险敞口 。

　　近两年，美国关税政策持续收紧 ，斯巴鲁虽然在美国印第安纳州设有工厂
，但大量零部件仍需从日本进口，部分车型仍从本土出口 ，关税直接推高了采购与物流成本
，严重侵蚀了利润空间
。

　　比关税更可怕的，是斯巴鲁在电动化转型轨道上的巨大资产“黑洞”。财报显示 ，2025财年公司不得不一次性确认一笔578亿日元的纯电动车相关减值损失 。这笔近600亿日元的损失，几乎将斯巴鲁在电气化领域的高额研发投入瞬间归零
。也就是说
，斯巴鲁前几年雄心勃勃斥巨资研发的纯电平台技术
、专用电池模具等，尚未投产就遭到了市场的抛弃。

　　其实斯巴鲁的电动化转型 ，从一开始就被打上了“慢半拍
”的烙印 。当中国市场的“蔚小理”以及比亚迪、吉利等自主品牌已经用800V高压快充平台完成产品代际交替时
，斯巴鲁的电动化方案一直与其不温不火的全球销量保持“佛系共振 ”
。

　　2023年斯巴鲁在全球发布的首款纯电SUV“Solterra
”，被市场调侃为“换壳丰田bZ4X”——这也从侧面暴露了斯巴鲁在电动化技术储备上的紧缺和路径依赖。

　　在内外交困之下 ，斯巴鲁终于慌了神 。面对不可持续的投入产出比
，斯巴鲁在发布了这份财报后旋即宣布，推迟原定于2028年推出的自研纯电动车落地计划 ，并将研发资源重新倾斜至燃油车及混动车领域
，同时重新评估其2030年电动汽车销量占比50%的中期目标。这意味着在中国新能源汽车渗透率持续攀升 、自主品牌市场份额逼近七成的今天，斯巴鲁被迫选择战略“退缩 ” ，重心退守回燃油车赛道
。

　　今年1月
，斯巴鲁中国只卖出112辆新车

　　斯巴鲁的故事始于1917年，创始人中岛知久平在日本创立了飞行机研究所 ，这正是品牌的前身。1953年7月15日，五家公司合并组建的富士重工业株式会社正式成立
，斯巴鲁品牌随之诞生 。“Subaru
”——日语中“昴星团”之名，六连星的品牌标志 ，与中岛知久平所期望的“将五家公司团结成一颗耀眼的六连星 ”紧密相连
。

　　在汽车发展史上
，斯巴鲁始终走着一条独特的道路。1966年，斯巴鲁将水平对置发动机技术应用于量产车型 ，这一发动机因其极低重心和高稳定性而深受工程控热爱 。随后在1972年
，首款全时四驱车型Leone问世，辅以左右对称全轮驱动系统 ，形成了“水平对置发动机+全时四驱
”的黄金技术组合
。从森林人到傲虎再到翼豹WRX STI
，斯巴鲁由此在越野拉力赛和WRC赛场上书写了一个又一个传奇，在全球范围内积累了一大批忠诚的“死忠粉”。

　　作为专业性、独特性和性能基因的代名词 ，斯巴鲁从未追求成为行业的丰田
，而是执着于“小而美 ”的姿态 。即便丰田在2020年正式成为斯巴鲁的大股东，斯巴鲁仍保持着自己的开发精神 ，尤其在新能源和智能驾驶潮流面前，这种执着构成了它特殊的历史定位
。

　　如果将视线从海那边拉回到神州大陆
，斯巴鲁在这片广袤市场里的处境，甚至比它的财务数据更具魔幻现实主义色彩。如果说斯巴鲁在全球范围内还拥有一个勉强算体面的美国大本营 ，那在中国市场
，它已经彻底沦为了一个被遗忘的符号 。

　　数据显示，2023年斯巴鲁在华销量为7884辆 ，2024年骤降至3635辆
，2025年更是跌至2580辆
。进入2026年1月，斯巴鲁在中国只卖出了112辆新车。

　　即便是作为斯巴鲁在华销量主力的森林人车型 ，其2.5L自然吸气发动机和全时四驱系统虽然机械素质备受好评
，但24.98万元的起售价，在一个已经全面迈进智能座舱
、高阶智驾和AI大模型的时代 ，显得像来自上一个世纪的“工业古典回声
” 。

　　更致命的是
，斯巴鲁在国内的定价结构依然秉承着高高在上的进口姿态，缺乏任何“本土化”的价格弹性。在与价格不断下探的丰田、本田 、日产 ，以及在智能化体验上全面领先的中国自主品牌新能源车型的激烈竞争中，斯巴鲁的销售终端既没有较大的终端折让
，也难以动摇其全球全进口的报价
。

　　如今，斯巴鲁在华授权经销商已从高峰期的近200家缩减至不足80家 ，且大部分已不再进货
，仅维持售后。一个曾经因《头文字D》中翼豹STI而拥有无数粉丝的品牌，如今只剩下情怀的余烬 。

　　日系车企集体失速：斯巴鲁只是冰山一角

　　斯巴鲁的崩盘 ，并非发生在行业真空之中
。放眼望去
，几乎整个日系车企在财务和市场上都面临着不同程度的困境。甚至可以说，斯巴鲁在财务上的巨幅震荡 ，也只是日系军团集体溃败的冰山一角 。

　　就在斯巴鲁发布2025财年业绩的几乎同一时间
，本田与日产相继公布了2025财年财务报告，而这两家头部日系车企的情况比斯巴鲁更加触目惊心
。本田直接交出了自1957年上市近70年来的首次年度亏损答卷——净亏损4239亿日元 ，而上年同期为盈利8358亿日元。日产亦在生死线上
，2025财年合并净亏损约为5500亿日元，连续两年深陷亏损泥潭 ，并计划全球裁员约2万人
、关闭7家工厂 。

　　而作为日系头部的丰田，虽然在全球层面仍保持着最雄厚的家底——2025财年销售额突破50万亿日元创日企纪录
，净利润3.85万亿日元——但在中国市场同样承压明显
。根据市场数据，日系品牌在中国市场的零售份额已从2021年的22%左右一路下滑至2025年4月的12.2% ，降幅触目惊心。这个下滑趋势持续到了2026年
，本田在华销量连月腰斩、丰田不断以价换量 、日产价格体系松动，已成为行业常态 。

　　真正让日系车企集体陷入尴尬的 ，核心就是严重滞后的电动化转型
。进入2026年
，面对中国新能源汽车渗透率持续攀升所带来的全面竞争，日系车企在中国市场动作普遍显得笨拙且迟缓。

　　本田的电动化产品在终端几乎毫无存在感 ，丰田铂智品牌的月销1.47万辆对于其整体规模而言仍杯水车薪 。电动化转型缓慢不仅意味着研发投入产出比的低下
，还直接挤压了本就乏力的利润，并进一步加剧了日系车企在国际及本土市场中的“品牌边缘化 ”风险。

　　而在这场惨烈至极的存量淘汰赛中 ，斯巴鲁面临的压力尤为突出——既没有丰田的混动利润池作为过渡期的缓冲
，也没有本田
、日产在全球新兴市场的多元布局
。它是一个高度依赖“美国燃油车市场+日本本土制造”的精致玩家。

　　在美国市场关税成本上涨、中国市场销量几乎归零 、全球电动化转型又吞噬研发资金的背景下，斯巴鲁的财务脆弱性就会被无限放大 。

　　回顾十年以前 ，日系车凭借成熟的燃油经济性技术与稳定的质量控制体系构筑了深深的“护城河
”，而今比亚迪等自主品牌在亏电油耗
、基础设施的优势上逐渐后来居上
，从前者手中抢走省油的王牌时，日系车企终于意识到：一个从产品、定价到供应链全部中国本土化的反攻已经完成 ，而它们被留在了旧时代
。

　　斯巴鲁的命运
，也许正是这场产业范式迁移的注脚之一。